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据相关媒体报道，马自达汽车公司已于前段时间公布了，去年他们在中国市场的销量情况。据统计，2022年12月，马自达在华销售新车9,882辆，同比下滑32.3%，而去年全年马自达的销量则为108,123辆，同比下降41.2%，至此，马自达的销量已经连续5年在中国市场下滑了。

而根据长安，前段时间发布的产销信息来看，长安马自达在去年12月仅卖出了6,372辆新车，全年的累计销售量为104,032辆，目前长安马自达在售车型中， 销量最好的是A级车昂克塞拉，其次则是SUV车型CX-5以及CX-30。2021年8月，一汽马自达正式与长安马自达牵手合并为新长安马自达，尽管，在经过重组的新公司股份中，仍然保留着“一汽”5%的份额，但实质上一汽马自达早已在这次收购中退出了历史的舞台，而这也标志着马自达在华业务进入到了全新的困难时期。 事实上，马自达在中国市场的开拓之旅，从来都没有一帆风顺过。早在2000年时，马自达就想与海南汽车展开合作，但因资质问题两者的合作只持续到了2006年。期间，他们又尝试与一汽合作并成功推出了几款不错的MPV车型，例如当时颇有名气的普力马。 经过了几年的合作尝试， 找到默契的一汽集团和日本马自达在2005年合资成立了“一汽马自达”汽车销售公司，同时，当时马自达还相中了位于重庆的长安汽车，与其签订协议成立了长安马自达，至此马自达在华，南北厂双足鼎立的局面正式形成。 一汽马自达的产品线中，最具代表性的车型， 是他们从海外引入的运动轿车马自达6。不过，尽管马自达6（ 睿翼、阿特兹）的底盘调教很是出色，优秀的操控让当时喜爱驾驶的“运动党”们非常喜欢，但毕竟，该车在B级中的空间表现实在不太理想，价格也不便宜，因此在中国市场上，它并未掀起太大的浪花。 由于一汽马自达的公司性质是销售公司，不具备整车生产的资质，因此在产品导入和新品研发力度方面， 双方其实都并不是特别上心，这也使得一汽马自达在国内市场上，并没有太多具备竞争力的车型。 相比之下， 长安在对待马自达产品的态度上则要热情不少，他们不仅拥有生产资质，而且也积极配合马自达在华的新车推动计划，还投资重金在南京建立了马自达唯一的海外研发中心，这也让马自达对长安颇感满意，一口气下放昂克赛拉、CX-8在内等20多款车型。 这些差异也注定了南北马自达各自不同的命运，不过长安的用心也并没有帮助马自达在中国顺利完成扩张计划，根本问题还是出在产品身上。 众所周知，注重“驾驶”一直都是马自达所坚持的理念，但同时，这也意味着他们无法在有限成本下实现更好的功能和空间优化，相较于同期的大众、丰田等车企的产品，马自达车型在空间表现上始终要差一些， 这种问题不仅体现在马自达的轿车产品线上，甚至连SUV也是如此，而这明显不符合大多数中国消费者的口味。 而马自达的固执还体现在许多方面，比如对于“传统内燃机”技术的执念。但残酷的是，在面对众多成熟的混动和纯电车型时，马自达辛辛苦苦积累起来的优势也因为赛道的变化，而失去了原有的领先意义，即便他们拥有最好的压燃技术。 好在他们也意识到了问题，开始筹划起了电动化转型。去年11月，马自达正式宣布将会在未来8年内投入1.5亿日元以支持自动驾驶及动力电池技术的研发，并争取在2030年打造一套成熟的电气化架构。 对此，有网友评论称，尽管很期待马自达的电动化转型，但官方能不能先把那祖传的“小面积中控屏幕”给做大一些，毕竟大屏幕是新能源汽车的“标配”。 *部分图片来源于网络，如有侵权请联系删除 关注买车家 CarBuyer看更多的新车评测视频和行情资讯。

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